A esfera da estratégia militar, alçou a logística como ferramenta importante de filosofia de guerra, , quando estava relacionada a movimentação e coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários. O sistema logístico em tempos de guerra tornou-se fator decisivo, pois o objetivo era abastecer, transportar e alojar tropas – propiciando que os recursos certos estivessem no local certo e na hora certa. Este sistema operacional permitia que as campanhas militares fossem realizadas e contribuía para a vitória das tropas nos combates.
A partir da aplicação no campo militar, as empresas passaram a considerar a logística como fator que envolve a integração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem, facilitando o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, tornando disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados.
Para Ballou (1998), a logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos.
Vejamos alguns dos gargalos do Brasil no que se refere a transporte de cargas terrestres que prejudicam a competitividade do país. Peter Wanke, Coordenador do Centro de Estudos em Logística do Coppead – o Instituto de Pós-Graduação e Pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro. "A carga vai ser transportada, mas em prazos maiores. O nível do serviço piora e a fila de espera de navio e caminhão vai crescer."
E ainda continua citando exemplos de como a deficiência logística no Brasil afeta diversos setores:
O custo da ineficiência tem sido elevado. Estudo feito pelo Coppead mostra que, na média, as empresas brasileiras gastam 7,5% da receita líquida com logística. Nos Estados Unidos, o mesmo custo representa 4%. Alguns setores sofrem mais. É o que ocorre, por exemplo, com a avicultura. A União Brasileira de Avicultura (UBABEF), entidade do setor, estima em 20% a participação da logística nos custos, o dobro do peso da indústria nos EUA. Segundo a entidade, o problema significa perda de US$ 1 bilhão por ano para o setor. Na soja, a situação é parecida. Enquanto o frete de uma tonelada de soja do Centro-Oeste custa em média US$ 120 para exportação, os produtores argentinos pagam US$ 20.8.
No transporte ferroviária os dados são mais alarmantes, alguns indicadores fornecidos por Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Industria Ferroviária (ABIFER) acerca dos países que formam os BRICS (Brasil, Rússia, Índia e China), que nos remetem à importância de ação do Estado no investimento direto, em especial nos trilhos: 1) A Índia possui, hoje, uma malha ferroviária de cerca de 63 mil kms, onde circulam carga e muitas pessoas, já que grande parte do transporte de pessoas, é via ferroviária. 2) Na China são cerca de 90 mil Kms, e com perspectiva de chegar a 120 mil kms, em três anos;3) A Rússia chega a 80 mil kms, com forte transporte de carga. 4) Saindo deste conjunto de países, mas chegando ao auge do conceito de transporte ferroviário, despontam os EUA com mais de 260 mil Kms de linhas, preferencialmente para transporte de cargas.
No que tange aos portos o Ministro da Secretaria Especial de Portos, Leônidas Cristino, apresentou um estudo que até 2015, a capacidade dos portos brasileiros não dará mais conta da demanda, que vem evoluindo a cada ano. Projeta-se uma movimentação de 373 milhões de toneladas para daqui a dois anos, quando, hoje, os portos dispõem de capacidade instalada de 370 milhões de toneladas. Estudando a evolução da movimentação portuária, o governo estima que o déficit, em 2030, alcançará o montante de 487 milhões de toneladas.
O fato é que o Brasil possui em média 6,6 habitantes por carro em circulação, enquanto Alemanha, Japão, Reino Unido, França, Espanha e Canadá têm entre 1,9 e 1,6, segundo o estudo da consultoria Lafis. E para colaborar com o apagão, existem defensores da não duplicação de rodovias, para não criar a demanda pelo transporte rodoviário.
